À frente da Stellantis na América do Sul desde novembro, quando assumiu a presidência da montadora na região, o italiano Emanuele Cappellano terá a missão de eletrificar os carros produzidos pelas fábricas do grupo no Brasil.

Serão, ao todo, 40 lançamentos até 2030, motivo pelo qual a Stellantis fez no mês passado o maior anúncio de investimento na história da indústria automotiva: R$ 30 bilhões.

A montadora lançará seus primeiros bio-hybrids, como chama a tecnologia híbrida que agrega um propulsor elétrico ao motor flex, movido tanto a etanol quanto a gasolina, ao mesmo tempo em que almeja ter nos carros puramente elétricos 20% das vendas no Brasil.

Agora, se todos esses lançamentos terão alguma eletrificação, vai depender da capacidade do mercado em adotar tecnologias que terão, sim, um preço mais alto, diz Cappellano.

Não adianta pensar em lançar quantidades de carros elétricos com um custo extremamente alto quando não se tem infraestrutura e salários para comprar carros elétricos,

diz o executivo que lidera na região o grupo que produz carros das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, além da picape Ram.

Entrevista com
Emanuele Cappellano
Presidente da Stellantis na América do Sul

Confira os principais trechos da entrevista:

Por que o novo ciclo de investimento da Stellantis é o maior da história? O valor inédito se deve à mudança tecnológica?

São vários motivos. O primeiro tem a ver com o peso e a relevância da América do Sul para o grupo Stellantis. A liderança que temos na região, com várias marcas e atividades, requer uma atualização da linha. Além disso, é uma fase de transformação tecnológica do País, com a transição do motor tradicional para um motor de baixo nível de emissões, o que também demanda investimentos. Não estamos importando tecnologias ou carros. Desenvolvemos internamente os nossos produtos. Então, de fato, precisa de investimentos.

Em quanto tempo a Stellantis pretende eletrificar toda a sua linha no Brasil?

Em relação ao peso dos carros elétricos puros – não híbridos, mas puramente elétricos -, existe uma ambição de, até 2030, ter na Europa 100% (das vendas); nos Estados Unidos, 50%; e no Brasil, 20%. Essas são as nossas metas como grupo. Claramente isso vai depender das tendências de mercado. Então, na América do Sul, o foco do nosso investimento é o bio-hybrid, que atende às exigências de redução de CO2, mas também o bolso dos brasileiros.

Não adianta pensar em lançar quantidades de carros elétricos com um custo extremamente alto quando não se tem infraestrutura e salários para comprar carros elétricos. Olhamos com muito cuidado a sustentabilidade dos nossos produtos nos mercados.

Todos os 40 lançamentos previstos até 2030 terão alguma eletrificação?

Vamos avaliar o que o mercado vai querer. As novas plataformas, que fazem parte desse ciclo de investimento, serão flexíveis na aplicação de diferentes tecnologias de motores, que vão de um mild hybrid (híbrido leve) ao elétrico puro. A mesma plataforma pode ser também 100% tradicional. Então, vamos calibrar (os lançamentos) com base no que o mercado vai demandar.

A adoção dessas tecnologias vai ter impacto nos preços dos carros ou a paridade do custo de produção, frente aos carros convencionais, deve acontecer rápido?

As novas tecnologias tendem a gerar uma diferença de custo. Por exemplo, um elétrico puro hoje custa aproximadamente US$ 10 mil a mais do que um carro com motor a combustível convencional. Ou seja, são cerca de R$ 50 mil a mais.

Quantos consumidores podem gastar R$ 50 mil a mais por um carro elétrico? As tecnologias que escolhemos tem um custo, mas essa diferença é menor. São tecnologias mais acessíveis. A indústria vai evoluir, e é razoável pensar que em alguns anos o custo em geral de produção das novas tecnologias, como, por exemplo, as baterias, vai cair.

Essa transição deve acontecer até o fim da década ou deve levar mais tempo em mercados como o Brasil?
É difícil fazer previsões, mas, claramente, existe uma tendência de (o custo) reduzir a cada ano. É uma questão de tempo.

Essa evolução tecnológica significa também, dado o custo de adoção, volumes mais baixos para uma indústria que já chegou a produzir mais de 3,7 milhões de veículos em um ano?
Posso dizer que, na Stellantis, estamos tendo muito cuidado nas escolhas tecnológicas para garantir a sustentabilidade dos nossos produtos. Buscamos o objetivo audacioso de redução de CO2, não somente nas emissões dos carros, mas também de todo o processo da cadeia produtiva, com tecnologias que sejam de baixo custo. Nesse sentido, ter engenharia local é um fator de competitividade importante.

O volume atual da indústria, ao redor de 2,5 milhões de veículos por ano, já representa um grande excesso de capacidade, já que as montadoras têm potencial de produzir até 4,5 milhões de veículos. No caso da Stellantis, considerando as previsões para os próximos anos, ainda faz sentido manter três operações industriais no Brasil?
Neste momento, temos uma liderança importante e faz todo o sentido ter as nossas plantas no Brasil. As três plantas estão trabalhando regularmente e atendendo a demanda do mercado. Para a Stellantis, faz todo o sentido (mantê-las).

 

Como os investimentos de R$ 30 bilhões vão ser divididos entre as três unidades? Alguma delas vai requerer mais investimentos?

Vamos comunicar aos poucos os investimentos (em cada unidade e marca). Posso dizer que todas as plantas vão receber investimentos, pelos produtos novos e pela transição tecnológica em curso. Eu falei muito sobre descarbonização, mas existem outras tendências tecnológicas, como assistência avançada ao condutor e conectividade. É muito mais sustentável ter a tecnologia desenvolvida localmente.

Há viabilidade para a produção de baterias no Brasil?

A escala é extremamente importante porque o investimento em uma fábrica de baterias é muito elevado, supera os €3 bilhões, e o volume de produção também é alto. Hoje, uma fábrica de baterias seria excessiva mesmo se somada a demanda de todas as montadoras do País. Mesmo se fosse formado um consórcio de todas as montadoras, sobraria capacidade. Vai demorar alguns anos para poder ser sustentável.

Qual é a sua avaliação sobre o Mover? O programa atende bem às demandas da indústria automotiva na transição tecnológica?

Eu tenho uma visão positiva sobre o Mover. Desde 2012, quando foi lançado o Inovar-Auto, o Brasil está trabalhando de forma consistente, e o Mover é um passo mais à frente, porque, de fato, esse programa é o mais abrangente que existe no mundo. Estados Unidos e Europa não têm hoje um programa que olhe para a sustentabilidade e a mobilidade de forma tão abrangente.

As regulamentações lá são muito picadas: nos Estados Unidos e na Europa, cada Estado tem uma diferente da outra. O Brasil tem essa capacidade de juntar e dar uma visão para o futuro, estabelecendo algumas metas, estabelecendo regras claras. Para investir, as empresas automotivas precisam dessa previsibilidade porque são investimentos de longo prazo

Quando a Stellantis vai se habilitar ao programa?

A nossa engenharia vai trabalhar para atender aos requisitos do Mover o mais cedo possível. A Stellantis está estruturada. Temos a tecnologia, temos os engenheiros, temos a capacidade de desenvolvimento para atender aos requerimentos do Mover.

 

No início do ano, o grupo anunciou a compra da rede de lojas de autopeças DPaschoal. O que a montadora pretende com essa diversificação de negócios?

É algo que nos permite atender às exigências do consumidor de forma mais completa. Existe todo um mercado de aftermarket (peças de reposição) que, depois dos primeiros anos de vida do carro, não era mais atendido pelas montadoras. O consumidor tende a ir à rede autorizada nos primeiros dois anos de vida do carro, depois vai ao aftermarket independente (como oficinas não autorizadas) e fica longe do nosso dia a dia.

No anúncio dos investimentos de R$ 30 bilhões, o CEO global da Stellantis, Carlos Tavares, disse que a América Latina se tornou uma região estável para o grupo.

O que mudou?

Após a pandemia, o Brasil viveu um momento de tranquilidade e estabilidade (macroeconômica). Hoje, o câmbio pode ser alto, mas é estável. No setor automotivo, existe uma previsibilidade, com o Inovar-Auto, o Rota 2030 e agora o Mover. Eu consigo investir num país se as regras do jogo não mudam em cada eleição, a cada momento de volatilidade macroeconômica. Paradoxalmente, hoje isso está acontecendo no Brasil: estabilidade apesar de qualquer momento histórico e político. Não está acontecendo em outras regiões do mundo.

O Brasil pode se beneficiar da reorganização que está acontecendo nas cadeias de produção e se tornar uma plataforma de exportação de automóveis a novas regiões, para além da América Latina?

Ainda existe um gap (lacuna) de competitividade, além de muitas barreiras de importação nos mercados. Para a América do Sul, o Brasil consegue funcionar como um hub. Mas quando a gente começa a falar de exportar para outros países do mundo, existem várias limitações. O custo ainda pode ser um limitador.

No curto prazo, provavelmente as exportações serão mais focadas na América Latina. Já quando se trata de exportar competência na engenharia, é outra questão. Estamos ganhando vários projetos globais no Brasil.

Estamos virando, talvez, um centro de excelência, ou um centro de exportação (de serviços de engenharia) para fora da América Latina. Isso já é uma realidade, e vai continuar a crescer à medida que continuarmos sendo competitivos em engenharia.

Por Eduardo Laguna (Broadcast)