BRASÍLIA E SÃO PAULO – Quando o assunto é descarbonização do setor aéreo, os holofotes estão voltados para o combustível sustentável de aviação, mais conhecido por sua sigla em inglês: SAF. A empolgação se justifica, já que a solução seria capaz de reduzir em até 80% as emissões de carbono.

No entanto, com capacidade de produção muito distante de atender à demanda, fabricantes e companhias aéreas apostam em medidas complementares para zerar as emissões de carbono (CO₂) até 2050. Entre elas, renovação de frota e medidas no solo para aumentar a eficiência operacional.

O carbono emitido representará um custo adicional para os balanços das empresas a partir de 2027. Isso porque o Brasil é signatário do Corsia, um acordo internacional que determina que as empresas aéreas deverão comprar créditos para compensar as emissões que excederem os patamares verificados em 2019.

O investidor sabe que o carbono vai significar uma conta extra. Portanto, quanto menos eu emitir, melhor e mais barata a operação será,

explica o gerente de Sustentabilidade da Azul, Filipe Alvarez.

Além de uma demanda econômica,

há também uma cobrança pública para que o setor aéreo reduza seu impacto ambiental, destaca o líder em Políticas Públicas e Parcerias em Sustentabilidade para América Latina e Caribe da Boeing,  Otávio Cavalett.

Só vai existir um futuro para a aviação se ele for mais sustentável. Não temos outra opção. É uma demanda da sociedade, afirma.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês) projeta que 65% da meta de descarbonização até 2050, assinada em 2021, será obtida por meio do SAF, combustível sustentável feito a partir de óleos vegetais ou animais.

Apesar de já ser trabalhado no Brasil em laboratório, a produção em larga escala deve demorar a ganhar fôlego. Além de demandar investimentos bilionários, a matéria final ainda pode ficar de três a cinco vezes mais cara que o querosene de aviação (QAV), o principal combustível fóssil usado atualmente.

A regulamentação é outro nó que precisa ser desatado para implementação do SAF como combustível principal da aviação no Brasil e países vizinhos

, segundo o CEO da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), Ricardo Botelho.

Na nossa região, ainda enfrentamos desafios significativos, uma vez que os regulamentos em países da América Latina estão em fase de desenvolvimento, e as circunstâncias locais diferem das dos Estados Unidos e da Europa, afirma.

Apesar do potencial do SAF,

o setor não deve apostar todas as fichas em uma única iniciativa, aponta a gerente de sustentabilidade da Latam, Ligia Sato Puccioni.

Mesmo quando houver um novo combustível suficiente e com preço mais atrativo, ele não será 100% da solução, afirma.

Ela avalia que o SAF tomou os holofotes não só pela importância para a meta final, mas, especialmente no Brasil, pelo grande potencial de o País ser um dos líderes na produção.

Mas, na prática, precisaremos de um mix de soluções, acrescenta.

Na divisão dos pilares para a descarbonização, a Iata calcula que a troca de aeronaves e medidas de eficiência poderão eliminar 16% das emissões até 2050. O restante deve ser resolvido por meio de projetos ambientais, com 11% em captura e armazenamento de CO₂ e 8% em compensação.

Se os desafios forem superados, o setor será, sozinho, responsável pela redução de 2% da emissão de toda a atividade humana no planeta.

Metas
A busca para reduzir as emissões se dá no contexto de frear o efeito estufa, que ocorre principalmente pela queima de combustíveis fósseis. No mercado corporativo, o tema é visto como fundamental para a manutenção da saúde financeira das empresas, já que eventos climáticos extremos afetam a produtividade e podem impor obstáculos intransponíveis nas próximas décadas.

A questão é saber como fazer o que é preciso. Todo esse movimento de descarbonização exige uma mudança de cultura e mentalidade.

Isso só pode ser feito por meio de uma política pública complexa e que considere os interesses de todos: empresas, governos e sociedade civil, avalia a advogada Gabriela Giacomolli, especialista em ESG.

Diante da complexidade do tema, as aéreas de todo o mundo adotam planos distintos para alcançar a meta de 2050. Os pilares são os mesmos: compra de aviões mais modernos, troca de equipamentos das operações em solo e iniciativas complementares de logística. Há diferenças, contudo, sobre a antecipação de metas e sobre o uso do mercado de crédito de carbono para a contabilização dos avanços.

A Câmara dos Deputados deu um passo importante sobre o tema no início deste mês, ao aprovar o projeto de lei (PL) do “Combustível do Futuro”.

A matéria, agora em curso no Senado, determina que as aéreas precisarão incluir 1% de SAF nos tanques a partir de 2027.

Essa proporção aumentará 1 ponto porcentual a cada ano, alcançando 10% de SAF na mistura do combustível em 2036.

Com isso, fica a cargo das empresas acompanhar ou acelerar a adoção do SAF, equacionando as demais medidas para entregar as metas.

A Azul quer reduzir 46% da intensidade de emissão até 2030.

Temos, desde 2016 até agora, redução de intensidade de cerca de 22%, diz Filipe Alvarez.

Reduzir a intensidade significa, na prática, transportar o mesmo peso emitindo menos.

Até aqui, a empresa tem apostado principalmente na compra de aeronaves mais eficientes.

A Latam se comprometeu a reduzir ou compensar 50% da intensidade das emissões domésticas até 2030.

É um processo que já está acontecendo. Estamos fazendo a lição de casa, dentro do que dá para fazer.

A solução terá de ser pensada em parcerias, envolvendo diversos entes.

Precisa da cadeia completa, afirma a gerente Ligia Sato Puccioni.

O diretor do Centro de Controle Operacional (CCO) da Gol, Eduardo Calderon, explica que a companhia busca reduzir as emissões há mais de uma década.

Porém, a estratégia é de cautela e, até o momento, a empresa não pretende adotar metas mais ousadas que as da Iata.

Segundo ele, isso se dá pela perspectiva de que o novo combustível demandará tempo.

Hoje o combustível pesa muito. Por isso, a decisão é seguir o que a regulamentação manda, sem antecipar a mistura de SAF, aponta Calderon.

O advogado Ricardo Fenelon Jr., ex-diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac),

diz que, na base das discussões sobre as medidas, está a preocupação para que não ocorra aumento de custos.

Não parece, mas os prazos são bastante apertados.

Quase oito anos depois, por exemplo, que o Corsia foi aprovado, ainda há muitas dúvidas de como a redução de fato vai ocorrer e se será viável do ponto de vista econômico, diz.

Na média, as operações aéreas no Brasil, somando as domésticas e as internacionais, ainda não conseguiram demonstrar redução das emissões de carbono.

Os cálculos feitos pela reportagem com base nos dados da Anac de movimentação do modal aéreo mostram que o setor emitiu, em 2015, 51 kg de CO₂ a cada 100 RTK, sigla em inglês para toneladas-quilômetro transportadas.

O volume chegou a 54 kg por 100 RTK em 2019, ano base anterior à pandemia de covid-19.

Veja materia completano link:
https://www.estadao.com.br/economia/negocios/aereas-medidas-descarbonizacao-saf/